杏彩体育注册中国公路货运到底有多少车队？公路货运为何难以规模化？还有哪些机遇？

　　杏彩体育注册中国公路货运到底有多少车队？公路货运为何难以规模化？还有哪些机遇？在我国营运货车1389万台，公路货运从业人员2138万，重卡平均月公里数不足8000公里，仅发达国家的25%—50%，物流这个大动脉逐渐从集中走向发展。在中国有3000万卡车司机驾车行驶在960万平方公里的土地上，承担着75%的货运物流。那么，中国公路货运到底有多少车队？

　　根据协会不完全统计，中国公路货运实际运营中重卡合计为780万台，在公路货运领域车队按规模和区域划分：个体司机、地域性微小车队（2-10台）、地域性中级车队（10-50台）、地域性大型车队（20-201台）、全国性大车队（200-1000台）、超级车队（1000+台）等六大类型。

　　在中国公路货运产业链中，挂靠公司以及单体个体司机的车辆合计为550万台，占整体72.4%。个体司机依然是运力市场的最大群体。

　　车辆规模在2-10台之间（地域性微小车队）的车队有27.4万家；车辆规模在11-50台之间（地域性中级车队）的车队有3.9万家；总体来讲，车队规模在2-50台之间的车队共31.3万家，车辆合计116万台，整体占比18.3%。零担专线物流占据了重要的车队组成部分，全国物流公司280万家80%是专线%的零担物流市场。

　　车辆规模在50-200台之间（地域性大型车队）的车队有2200多家；车辆规模在200-1000台之间（全国性大车队）的车队有1060家；车辆规模在1000+台（超级车队）以上的车队有200多家。总体来讲，车队规模在50台车以上的车队共有3500多家，共持有75万台，占总数9.3%。

　　流行业本质上是一个成本中心。这也就意味着，成本能力才是企业的核心竞争力。但“大车队”的商业模式，决定了它能够降低成本的空间非常有限：一是通过整合统筹货源，提高车辆的运载效率，尤其是单边变双边；二是通过技术、数据等管理手段升级，提升车队管理效率。

　　杨宏远远，公众号：网络货运平台指南网络货运平台运力机会：万亿的整车市场，为何诞生不了超级“大车队”？

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　　2019年底中国拥有载货汽车1087.82万辆，但几乎没有拥有超过1万台车的车队。只拥有一台车的个体司机，或者三五台车的小型车队，是行业内最常见的配置。有行业研究报告指出，中国的卡车司机中，90%以上是个体户。

　　相比而言，北美公路货运市场散户比例比中国低很多。《北美商用车及后市场》一书写到，和中国卡车运输市场结构有着本质区别，北美的组织化或集团化用户比例非常高，中小散户运营的车辆约只占市场容量的1/3。

　　关于90%司机是个体户的说法，其实并不精准。“大部分司机背后是有公司的，杏彩平台只不过是挂靠关系，公司不管理司机。”C.H. Robinson罗宾升国际货运亚洲区物流与运输总监林威志对界面新闻表示。

　　2004年，交通主管部门发布规定，运输车辆必须持有《道路运输许可证》才可开展运输服务，办理许可证的前提是有一家公司。对于个体司机而言，基本会选择挂靠在有资质的公司。

　　但这种挂靠关系非常弱，司机向公司支付挂靠费，公司只提供简单的服务，不干涉和管理司机的运输业务，司机自主经营。同时，不少挂靠公司还存在不规范收费的情况，司机们对此抱怨不少。

　　公众号：网络货运平台指南网络货运平台在转包挂靠类业务中开具是否符合税法规定？现行税法为网络货运经营增值税处理方式提供了选择权

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　　“由于统计口径不同，除了一台车的个体司机，一些三五台车的车队也被算作散户，因此散户到底占据多例，目前并没有统一说法，但可以肯定的是散户肯定是市场主力。”一位货车装备行业人士对界面新闻记者说。

　　为什会出现这样的市场格局？从供给端看，公路货运门槛低，只要有一辆车就可以拉货，而买车基本都会，大量个体户在物流行业红火的时候进入市场。

　　需求端而言，中小企业对于运费价格极其敏感，没有公司约束的个体户反而拥有一点竞争优势，他们可以自己定价，并且不用承担管理和社保费用。如此一来，散户占大头的行业格局更加固化。

　　一位长期跑广东一带的司机告诉记者，2012年时，广东到武汉的货运来回可以挣1万元，3天就能跑一个来回。“旺季的时候一个月能跑9趟，如果是一个人开车，月收入可以达到万。”

　　但运费低、散户居多的业态，也明显产生了行业弊端。由于长期的低价竞争，导致整个货运市场运费偏低。过去两年界面新闻记者采访过多位卡车司机，均表示现在的运费甚至比不上十年前，即使各种物价都上涨的情况下。

　　交通部统计信息显示，2019年个体卡车司机平均月收入为2.44万元，其中燃油费、通行费、保险费、维修费等会支出1.55万元。此外，还需承担车辆折旧费用、人工成本等。

　　另外道路货运行业开放时间较早、市场化程度较高，行政执法不规范现象较多，司机权益维护亟待加强。目前交通部正开展交通运输执法领域突出问题专项整治行动。

　　由于没有公司管理，加上粗放发展，行业整体上呈现“小散乱”的局面。交通运输部原总工程师周伟曾提到，道路货运行业内长期积累的“多、杏彩体育网站注册小、散、弱”等结构性矛盾日益突出，普通运力相对过剩，经营业户负担较重，货车司机长年奔波，风餐露宿，生产生活条件较差，保稳定、促发展任重而道远。

　　预计中国交运物流行业未来受三股力量推动，进一步带动行业整合及规模化发展。第一，顶层国家战略引领的特定物流细分行业的加速规模化；第二，政策驱动的规模化；第三，市场驱动的规模化。

　　公众号：网络货运平台指南2021年中国物流供应链的13个发展趋势：如何行业规模化、如何利用资本、如何转化新盈利点、

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　　中国物流效率不高的背后，是“小、散、弱”的行业现状——企业规模普遍小，市场格局分散，标准化、自动化和数字化程度弱。

　　不过，在政策引导、市场竞争等多方面的因素助力下，中国物流行业面临着集中化、现代化、全球化等多个机遇。在政策方面，2021年，《国民经济和社会发展第十四个五年规划和2035年远景目标刚要》发布，指出强化流通体系支撑作用，建设现代物流体系。2022年以来，《“十四五”现代流通体系建设规划》、《加快建设全国统一大市场的意见》陆续发布，明确现代流通网络发展方向，并给出了具体指引。在市场方面，受价格战和疫情影响，部分中小物流公司和跨界企业或被整合或退出竞争，使得物流行业的集中度进一步提高。头部物流企业的收购或合并，也加速了物流行业的集中化。比如，京东的物流体系有过包括德邦的4次核心并购，极兔拿下百世和壹米滴答，顺丰收购嘉里物流等。2022年6月，公路物流行业的物联网SaaS服务商G7与E6也合并了。

　　智研咨询的数据显示，中国已成世界上最大的公路运输市场。2020年，中国公路物流行业的市场规模达超过6.2万亿元。中国公路物流行业运输量约343亿吨，占比国内货物运输总量的比重为72.45%。

　　中国公路物流的蓬勃发展，得益于改革开放。1978年，改革开放打响。当时中国GDP仅为0.4万亿元，公路货运量仅有15亿吨。此后，中国的公司发展起步，第三方物流萌芽。再之后，中国经济发展进入快车道，电商行业的崛起和发展，推进了快递物流的转型升级。

　　同城物流，即本地配送，被称为城市“轻物流”，分为几类：以美团外卖和饿了么为代表的餐饮外卖，以每日优鲜和叮咚买菜为代表的生鲜宅配，以达达为代表的同城零售，以闪送和顺丰同城为代表的跑腿，以货拉拉、滴滴货运、快狗打车为代表的同城货运。

　　快递物流，货物重量一般在30kg以内，货单价7-15元，在途时间1-3 天，主要服务于电商客户、商务文件及个人客户，其中电商件数量占比达80%以上。快递代表公司有顺丰、京东、三通一达等。

　　零担物流，货物重量一般在30-3000kg，货单价在100元以上，在途时间一般5天以内。通常客户需要运送的货物不足一车，承运企业把运往一个地方的多家客户的货物，通过配载拼车运送，到达目的地后分发给各个客户。根据货物重量，零担分为大票零担和小票零担。零担代表公司有德邦、安能等。

　　整车物流，货物重量一般在3吨以上，货单价超过5000元，在途时间3-5 天。整车物流以门到门运输为主，流程较为简单，货物种类相对分散，包括农业品、工业产成品、工业原材料、快销流通品等，代表公司有安吉物流、中外运等。

　　从整体细分市场规模来看，整车＞零担＞同城＞快递。智研咨询的数据显示，中国整车物流的市场规模接近3.8万亿元。

　　目前，头部玩家正呈现出向综合物流集团演进的趋势。例如，顺丰与极兔的起家与核心业务是快递物流，但顺丰旗下的同城配送板块顺丰同城于2019年就独立运作，并于2021年赴港上市；极兔则在2021年收购了以零担物流为主营业务的壹米滴答。

　　按照波士顿咨询的定义，在整个公路货运的链路中，管理货物运输活动的组织化经营主体，即为货运经营者。按是否拥有车辆和是否把控货源来划分，市场上的货运经营者分为五类玩家：

　　合同物流公司，也称第三方物流，提供运输、仓储、库存管理等完整供应链解决方案，如顺丰、京东、三通一达等。

　　网络货运平台，也称第四方物流，作为物流集成商，调集和管理自有和其他服务提供商的资源、能力和技术，如满帮、福佑卡车、货拉拉、快狗打车、滴滴货运等。

　　网络货运平台未来有望利用货车销售及后市场服务实现变现，前景广阔。货车销售及后市场服务是指覆盖货车整个生命周期的一系列服务，包含新车及二手车交易到提供保险、维护服务等。

　　公众号：网络货运平台指南2022中国公路网络货运行业蓝皮书,行业概况及分析,未来变现趋势,收益与风险

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　　由于人力密集、流动作业、流程复杂、资产分散的特点，公路运输在快速发展的同时，面临的货运效率、成本、安全等问题愈发显著。随之，一些技术解决方案便出现了。

　　其中，一些底层技术和方案应用，为行业发展带来了本质提升和范式变革。例如上个世纪50年代后逐步应用的集装箱技术，将不同尺寸的工农业产品在装卸和运输尺寸上实现标准化。货物在运输途中不用反复进行分拣、搬运和堆放，大幅降低了运输的难度，以及货物损毁和丢失的概率。

　　自2020年新冠疫情出现并呈现常态化后，物流成为最受影响的行业之一：原料供应中断、库存枯竭、生产中断、货物阻滞……这进一步使得原本就“小、散、弱”的中国物流行业，面临了更大的挑战。

　　我们认为，在疫情等突发情况下，以公路物流为主的物流企业，除了自身业务风险，还有几个主要的风险需关注：

　　1、客户管理风险。物流企业大部分都To B，而B端客户有账期。物流企业需要非常关注客户的业务动态，尤其是排名靠前、占据物流企业绝大多数收入的重点客户。如果物流企业所服务的客户行业集中度相对较高，除了关注每家客户的风险，还要看这个行业有无系统性风险，及时调整和优化客户结构。

　　2、现金流风险。疫情下“危”与“机”并存。若企业希望在疫情下拓展新业务，一定要预估到最坏的情况，留出比以往更宽的安全边界，保持更充足的现金流。

　　3、长期性行业变化带来的风险。长期来看，如果疫情或者其他“黑天鹅”事件可能对物流企业所服务的行业的总体模式、业务流程等起到颠覆性改变，那么物流企业自身也需要提前做应对，否则就可能失去机会，甚至被市场淘汰。返回搜狐，查看更多